La Ley 5-23 moderniza las reglas para asegurar buques, mercancías y operaciones marítimas, pero su funcionamiento depende de una relación complementaria con la Ley 146-02.
La República Dominicana ha dado un paso importante hacia la modernización de su comercio marítimo. Con la entrada en vigor de la Ley núm. 5-23 de Comercio Marítimo, el país comenzó a dejar atrás disposiciones heredadas del antiguo Código de Comercio de 1884 para adoptar reglas más cercanas a las necesidades actuales del transporte, la navegación y el comercio internacional.
La transformación no es menor. Cerca del 90 % del flujo de carga nacional transita por vía marítima, según recoge la propia Ley 5-23 en sus considerandos. Por eso, contar con normas modernas para administrar los riesgos asociados al transporte por mar no constituye únicamente una cuestión jurídica: afecta directamente la seguridad de las inversiones, las operaciones portuarias y la competitividad logística del país.
Dentro de esta nueva arquitectura jurídica existe un componente que merece especial atención: el seguro marítimo.
Dos leyes que deben funcionar juntas
Uno de los aspectos más interesantes del nuevo régimen es que la Ley 5-23 no pretende sustituir completamente la legislación dominicana de seguros.
Por el contrario, establece un sistema de supletoriedad legal, mediante el cual las disposiciones especializadas sobre comercio marítimo conviven con la Ley núm. 146-02 sobre Seguros y Fianzas.
En términos sencillos, la Ley 5-23 establece las reglas especiales para los riesgos propios de la navegación, mientras que la Ley 146-02 continúa proporcionando respuestas para aquellos aspectos que la legislación marítima no desarrolla completamente.
Sin embargo, existe una condición importante: las normas generales de seguros solo pueden aplicarse cuando resulten compatibles con la naturaleza particular del comercio marítimo.
La explicación resulta lógica. Asegurar un automóvil, una vivienda o un establecimiento comercial no implica necesariamente los mismos riesgos que asegurar un buque, una carga internacional o una operación que puede desarrollarse simultáneamente entre diferentes jurisdicciones.
Buques, mercancías y pasajeros bajo protección
La nueva legislación identifica expresamente algunos de los principales intereses que pueden ser objeto del seguro marítimo, incluyendo la nave, las mercancías, el flete, el pasaje y la responsabilidad civil.
Pero introduce además un elemento particularmente relevante: la obligatoriedad del seguro para determinadas operaciones relacionadas con naves, mercancías y pasajeros.
Esta obligación trasciende la relación entre asegurador y asegurado. Desde una perspectiva económica, significa crear mecanismos para evitar que un accidente marítimo pueda traducirse inmediatamente en pérdidas patrimoniales capaces de paralizar una operación comercial.
En una economía que aspira a consolidarse como plataforma logística regional, la capacidad de responder financieramente ante un siniestro constituye parte de la infraestructura invisible que sostiene el comercio.
P&I: una figura poco conocida fuera del sector marítimo
La Ley 5-23 también reconoce una institución fundamental del transporte marítimo internacional: los Clubes de Protección e Indemnización, conocidos mundialmente como clubes P&I.
Estas organizaciones mutuales permiten cubrir determinadas responsabilidades frente a terceros que pueden surgir durante la explotación de un buque.
La legislación dominicana reconoce expresamente esta figura y establece su obligatoriedad para las naves extranjeras que se encuentren en aguas nacionales. También reconoce las denominadas cartas de garantía, instrumentos que pueden resultar decisivos para evitar o levantar embargos y permitir que una embarcación continúe operando mientras se resuelve una controversia.
Este último aspecto tiene una importancia económica considerable. En el transporte marítimo, un buque detenido puede representar pérdidas que aumentan cada día. La garantía permite proteger los derechos económicos involucrados sin necesariamente paralizar durante largos períodos la actividad comercial.
Un cambio que va más allá de los seguros
La modernización del seguro marítimo debe analizarse como parte de una transformación más amplia del derecho comercial dominicano.
La Ley 5-23 crea reglas especializadas para una actividad económica con características propias, mientras la Ley 146-02 continúa proporcionando la estructura general necesaria para completar determinados aspectos del sistema.
El desafío estará ahora en la aplicación. Aseguradoras, armadores, corredores, abogados, jueces, operadores portuarios y empresarios deberán comprender que ambas leyes no funcionan como compartimentos separados. La efectividad del nuevo régimen dependerá precisamente de interpretar correctamente cuándo prevalece la especialidad marítima y cuándo debe intervenir supletoriamente la legislación general de seguros.
Si el país pretende consolidarse como un hub logístico del Caribe, no basta con disponer de puertos modernos, rutas marítimas eficientes o infraestructura tecnológica. También necesita un sistema jurídico capaz de distribuir adecuadamente los riesgos, garantizar indemnizaciones, ofrecer seguridad a los inversionistas y resolver con rapidez las controversias derivadas del comercio marítimo.
En ese contexto, el seguro marítimo deja de ser un asunto reservado a especialistas y se convierte en una pieza estratégica de la competitividad nacional.
Porque detrás de cada buque que entra a puerto y de cada contenedor que atraviesa nuestras aguas existe algo que no siempre resulta visible: un riesgo. Y detrás de ese riesgo debe existir un sistema jurídico y asegurador capaz de responder.