La acumulación de contenedores vacíos en Manila dejó de ser un problema de patio para convertirse en una interrupción visible de la cadena logística. Agentes aduanales y transportistas extendieron este 6 de octubre su protesta voluntaria por segundo día, reduciendo gestiones de retiro y movilización de carga en torno al Manila International Container Port.
La acción combina un “descanso” digital de corredores de aduanas con una jornada sin operaciones de varios grupos de transporte. La participación no es obligatoria y puede variar entre empresas, pero el efecto potencial alcanza documentos, reservas de citas, manifiestos y movimientos terrestres indispensables para sacar importaciones del puerto.
La operación que dejó de moverse
La Practicing Customs Brokers Association of the Philippines pidió a sus miembros detener temporalmente la emisión de pases de entrada, las reservas en el sistema de citas de terminales, los manifiestos de camiones y el acarreo. Según la organización, entre las 6:00 y las 9:00 de la noche del primer día la vía que conduce al puerto estuvo 80% libre de camiones. PortCalls Asia aclaró que no pudo verificar de manera independiente esa estimación.
La protesta se mantendría hasta que las navieras extranjeras garanticen una evacuación más rápida de equipos vacíos. El grupo sostiene que una gran parte del espacio portuario está ocupada por contenedores sin carga y que cerca de mil unidades esperan aceptación en distintos depósitos. Esa situación obliga a los transportistas a buscar citas disponibles, recorrer distancias adicionales o conservar el equipo durante más tiempo.
Seis problemas detrás de la protesta
La devolución de contenedores encabeza las reclamaciones, pero no es la única. Los transportistas también cuestionan cargos de destino que consideran poco transparentes, la escasez de conductores calificados para vehículos articulados, reglas de seguro que afectan a los tractocamiones, restricciones de circulación y cobros en rutas de acceso.
El sistema de citas de las terminales es otro punto de tensión. Los grupos denuncian falta de espacios, esperas prolongadas y problemas de acceso que reducen el número de viajes diarios. Cuando un camión no puede devolver un vacío o recoger un contenedor cargado dentro de su ventana, el costo se desplaza hacia combustible, horas laborales, almacenamiento y posibles recargos.
Aduanas pide diálogo
La Oficina de Aduanas de Filipinas reconoció que la congestión de equipos vacíos y la capacidad limitada de los depósitos afectan a importadores, exportadores, agentes y transportistas. La autoridad pidió prudencia y diálogo, al advertir que una interrupción portuaria puede agravar los mismos problemas que los manifestantes quieren resolver.
El organismo trabaja en una orden administrativa conjunta para atender los costos logísticos y la devolución ineficiente de contenedores. Entre las propuestas aparece una posible penalización cuando la asignación de espacio de una naviera en el patio supere 30%. El resultado de esa regulación será importante porque trasladaría parte de la responsabilidad desde el transportista hacia quien controla el inventario de equipos.
Una señal para otras economías portuarias
El caso de Manila muestra cómo un contenedor vacío puede bloquear carga con valor comercial. Puertos del Caribe y América Latina enfrentan tensiones parecidas cuando los depósitos no aceptan equipos, las navieras cambian instrucciones o las citas terrestres no coinciden con la operación del buque.
Para los dueños de carga, la respuesta inmediata es confirmar disponibilidad de corredor, camión y cita antes de despachar. A mediano plazo, la solución exige datos compartidos sobre inventario de vacíos y reglas que distribuyan mejor los costos. Sin esa coordinación, la productividad del muelle puede mejorar mientras la carga sigue detenida del otro lado de la puerta.
Fuente: PortCalls Asia.