El paso de buques comerciales por el estrecho de Ormuz volvió a contraerse después de que los ataques contra tanqueros alcanzaran su mayor frecuencia semanal desde el inicio de la guerra con Irán, según datos citados por Reuters. Kpler contabilizó siete buques de materias primas el martes 6 de octubre, el nivel más bajo desde el 23 de julio. El miércoles el número subió a diez, todavía por debajo de los más de veinte registrados en los dos días anteriores.
La reducción afecta un corredor crítico para petróleo y gas, pero no significa que todos los flujos de energía se hayan detenido. Kpler estimó que el crudo que cruzó Ormuz descendió 27% frente al máximo de guerra de la semana precedente, hasta al menos 10,1 millones de barriles diarios. A la vez, las exportaciones desde la costa del golfo de Omán y el mar Rojo aumentaron a 6,7 millones de barriles por día, más del doble de su nivel previo a la guerra, y compensaron parte de la caída.
Menos cruces, más desvíos y transferencias
La diferencia entre los conteos de Kpler y LSEG muestra por qué las cifras deben leerse con cuidado. LSEG registró ocho barcos cruzando el martes, frente a catorce el día previo. Sus datos incluyen cinco tanqueros y un buque de gas natural licuado que había cargado en Ras Laffan, Qatar, rumbo a Port Qasim, Pakistán. Kpler, en cambio, identificó siete buques de materias primas. Ambos sistemas pueden diferir por cobertura, clasificación y visibilidad del tráfico.
Además, las mediciones excluyen embarcaciones que apagan sus transpondedores AIS para evitar ser detectadas. Por esa razón, los datos visibles no describen necesariamente cada movimiento. Reuters informó que buena parte de la caída identificada por Kpler correspondió a transferencias de barco a barco en el golfo de Omán, donde la carga se traslada entre tanqueros. Cambiar el lugar o la modalidad de transferencia añade coordinación y exposición a riesgos operativos.
La seguridad pesa sobre la planificación
La presión no se limita a los tiempos de tránsito. La agencia británica United Kingdom Maritime Trade Operations informó que proyectiles alcanzaron un tanquero a 51 millas náuticas al norte de Madinat ash Shamal, Qatar, con personas heridas. Los ataques elevan la incertidumbre para tripulaciones, aseguradoras, armadores y compradores. Una ruta puede permanecer técnicamente navegable y, aun así, resultar comercialmente menos atractiva si crecen las primas, las restricciones o la probabilidad de desvíos.
Antes de la guerra, unos 125 grandes buques comerciales transitaban por el estrecho cada día, según los datos citados por Reuters. Sus cargas representaban cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo crudo y gas natural licuado. La comparación ayuda a dimensionar el cambio, aunque las cifras actuales no deben interpretarse como una medida directa de toda la disponibilidad energética global: parte del volumen se está moviendo por rutas alternativas.
El efecto en la cadena logística
Cuando un cuello de botella concentra riesgos, los exportadores buscan itinerarios alternativos, almacenamiento adicional o entregas escalonadas. Esas decisiones pueden extender los tiempos de reposición y modificar la disponibilidad de buques y seguros en otras regiones. Si las rutas de rodeo absorben más carga, los puertos de conexión también deben contar con capacidad para recibirla, transferirla y despacharla sin crear una nueva congestión.
Para empresas del Caribe y América Latina, el efecto puede llegar por el precio de combustibles, fletes y suministros, incluso sin una conexión directa con el Golfo. El costo final dependerá de la duración de las restricciones, de la respuesta de los exportadores y de la seguridad efectiva de las rutas alternas. Los datos de una sola jornada no bastan para anticipar una tendencia duradera; sí confirman que los operadores están adaptando sus movimientos a un entorno inestable.
Qué indicadores conviene vigilar
La evolución de los tránsitos diarios, el volumen de petróleo embarcado fuera de Ormuz, los ataques y las decisiones de aseguradoras ofrecerán señales complementarias. También será importante distinguir los movimientos observados por AIS de los estimados mediante otras fuentes. Para planificar inventarios, las empresas deberían modelar escenarios de demora y no depender de una sola ruta o proveedor para mercancías críticas.
Por ahora, el dato central es doble: el tráfico visible por Ormuz cayó a un mínimo de más de dos meses, pero el sistema energético regional no perdió todo ese volumen, pues crecieron los embarques desde el mar Rojo y el golfo de Omán. Esa sustitución reduce parte del impacto inmediato, aunque no elimina el costo ni los riesgos de operar en corredores sometidos a ataques.
Fuente: Reuters.