La capacidad de transporte terrestre entre México, Estados Unidos y Canadá podría seguir ajustada hasta 2027, aunque la demanda de carga se haya moderado. Ejecutivos de TRAFFIX señalaron a FreightWaves que la escasez de conductores, los requisitos regulatorios y el encarecimiento de operar una flota están limitando la disponibilidad de camiones en los corredores transfronterizos. Para los cargadores, esto significa menos alternativas cuando un transportista contratado no puede cubrir un envío y más dificultad para anticipar el costo de mover mercancías.
El acceso a conductores y camiones
El índice norteamericano de carga transfronteriza de TRAFFIX registró 57 puntos para Canadá y 54 para México en octubre, un punto menos en ambos casos que en septiembre. La firma considera que lecturas superiores a 50 reflejan condiciones más ajustadas, con costos elevados, capacidad limitada y obstáculos regulatorios. El indicador combina más de diez referencias económicas, de transporte y comercio agrupadas en cuatro componentes: costos, capacidad, demanda y política comercial.
Alex Fuller, vicepresidente de inteligencia comercial de TRAFFIX, explicó que el costo de financiación de un camión puede alcanzar entre 8% y 9%, lo que desincentiva a nuevos operadores y dificulta que empresas existentes amplíen sus flotas. A diferencia del periodo posterior al auge de tarifas durante la pandemia, los precios más altos no están provocando la misma ola de entrada de nuevos transportistas. Con menos expansión de flota, la capacidad disponible puede tardar más en responder a repuntes del volumen.
En México, Patricio Gutiérrez, gerente de ventas de transportistas de TRAFFIX con sede en Manzanillo, destacó la falta de conductores calificados y las restricciones migratorias estadounidenses para operadores que cruzan la frontera. Los conductores y equipos deben cumplir requisitos particulares para transportar carga internacional; por eso, no toda la flota nacional puede atender indistintamente un movimiento transfronterizo.
Los tiempos prolongados en los cruces también reducen la productividad de cada unidad. Un camión que pasa más horas en tránsito o espera la inspección permanece menos tiempo disponible para completar otros viajes. El efecto se concentra en gateways con alto volumen, como Laredo, donde la actividad puede hacer que la disponibilidad de tractores, remolques y conductores sea especialmente sensible a cambios en la demanda.
Un corredor con señales distintas
TRAFFIX informó que los volúmenes de carga se mantienen relativamente moderados, pero la capacidad no ha mejorado de forma proporcional. A la vez, los indicadores de FreightWaves para Laredo habían aumentado hasta el 11 de octubre, una señal de repunte del flujo hacia la frontera. La coexistencia de demanda irregular y poca capacidad flexible complica la planificación de los cargadores, en particular cuando deben cambiar de transportista o mover entregas con poco aviso.
FreightWaves también citó un informe de C.H. Robinson que atribuyó a CANACAR la cifra de unas 25.000 visas retiradas a conductores mexicanos de carga por autoridades estadounidenses. Otra interrupción temporal en Eagle Pass y Brownsville, entre el 9 y el 14 de septiembre, habría reducido cruces comerciales diarios desde cerca de 1.000 a entre 300 y 400, con tractores retenidos en el lado estadounidense. Son cifras citadas de un informe empresarial y no una estadística oficial de la autoridad migratoria publicada en la nota.
Impacto para las cadenas regionales
La incertidumbre en la ruta México-Estados Unidos puede afectar la programación de plantas, almacenes y proveedores que dependen de entregas just-in-time. Para exportadores latinoamericanos que utilizan cruces terrestres en Norteamérica, la experiencia ilustra cómo una restricción de conductores o permisos puede repercutir en tiempos y costos incluso cuando la demanda general no está creciendo con fuerza.
La recomendación práctica es tratar la capacidad transfronteriza como una variable estratégica: asegurar cobertura con anticipación, mantener alternativas de cruce cuando sea viable y coordinar documentación antes de que la carga llegue al punto fronterizo. Es una inferencia operativa basada en las restricciones descritas por TRAFFIX y FreightWaves, no un pronóstico de tarifa para cada expedidor. El ritmo de nuevas altas de flota, la regulación y la disponibilidad de conductores determinarán si las limitaciones se prolongan el próximo año.
Fuente: FreightWaves, con información de TRAFFIX y referencias de C.H. Robinson.