China acaba de enviar una señal clara al comercio intraasiático: su nuevo canal Pinglu ya no es solo una obra de infraestructura, sino una ruta operativa en prueba. Beibu Gulf Port Group ejecutó un viaje fluvial-marítimo con dos embarcaciones domésticas antes de la apertura oficial del canal, conectando carga desde Guigang, en Guangxi, con Qinzhou, uno de los puertos clave del sur chino.
La prueba involucró a los buques Bei Gang Yun He 001 y Bei Gang Yun He 002, unidades diseñadas para transportar contenedores y carga a granel. Según la información publicada por The Loadstar, las embarcaciones movieron contenedores con maletas y materiales de construcción desde el sistema del río Xijiang hasta Qinzhou, donde la carga será transbordada para continuar su trayecto.
Un atajo con impacto operativo
El dato que explica la relevancia del proyecto es contundente: el recorrido que antes podía tomar dos días al rodear el delta del río Perla se reduce a unas dos horas utilizando el canal Pinglu. Para una región que busca conectar con mayor eficiencia el interior de China con el Golfo de Beibu y el Sudeste Asiático, esa diferencia cambia costos, tiempos y confiabilidad.
El canal forma parte de un proyecto estimado en 11,000 millones de dólares y conecta Nanning, en Guangxi, con el Golfo de Beibu, una zona marítima situada entre China y Vietnam. La ruta apunta a fortalecer los flujos entre China y sus socios del Sudeste Asiático, especialmente Vietnam, Singapur, Malasia e Indonesia, mercados que podrían recibir más contenedores desde el interior chino.
Menos dependencia del ferrocarril
La nueva ruta también tiene una lectura estratégica. Autoridades locales han planteado que el canal dará a las regiones centrales y occidentales de China una salida marítima adicional, reduciendo la dependencia exclusiva del transporte ferroviario. Para los puertos interiores de Guangxi, el proyecto puede atraer más carga desde el suroeste chino y más importaciones desde el Sudeste Asiático.
La capacidad de las embarcaciones que transitan el canal está limitada por el calado. The Loadstar reportó que podrán navegar buques de hasta 5,000 toneladas de peso muerto, equivalentes a una capacidad aproximada de 255 TEU. No se trata de grandes portacontenedores oceánicos, sino de una pieza de alimentación regional que puede hacer más eficiente el enlace entre origen interior y puerto marítimo.
Automatización en Qinzhou
El puerto de Qinzhou también se está preparando para absorber el nuevo flujo. Beibu Gulf Port Group inició la construcción de cinco muelles automatizados para contenedores en el área sur de Dalanping. Cuando estén terminados, alrededor de marzo de 2028, tendrán capacidad para manejar 650,000 TEU al año.
La obra, valorada en unos 140 millones de dólares, contempla convertir un rompeolas en muelle e instalar grúas automatizadas de barco a tierra, grúas pórtico automatizadas sobre rieles y vehículos guiados inteligentes. Es decir, el canal no se está pensando como una vía aislada, sino como parte de un corredor con infraestructura portuaria y automatización.
Para América Latina y el Caribe, el caso Pinglu deja una enseñanza clara: los corredores logísticos competitivos no dependen solo de grandes puertos, sino de conexiones interiores capaces de recortar tiempos y hacer predecible el transbordo. Cuando una ruta reduce días a horas, cambia la forma en que fabricantes, exportadores y navieras calculan inventarios, costos y ventanas de entrega.
Fuente: The Loadstar – Vessel test runs shows viability of China’s new Pinglu Canal.