A pocos días de haberse cumplido el plazo inicial del alto el fuego de dos semanas acordado el pasado 7 de abril entre Estados Unidos e Irán, la realidad en las aguas del Estrecho de Ormuz dista mucho de la estabilidad prometida.
Lo que debía ser una reapertura humanitaria y comercial se ha transformado en el mayor cuello de botella logístico de la historia moderna, con el mercado energético operando bajo una «normalidad» dictada exclusivamente por Teherán
Los datos de tráfico marítimo revelan un escenario crítico. Antes del conflicto, el promedio diario de tránsito superaba los 140 buques; hoy, las cifras apenas alcanzan las siete embarcaciones diarias.
En las inmediaciones del Golfo Pérsico, la estampa es desoladora: más de 1.000 naves permanecen varadas, entre ellas centenares de tanqueros y una veintena de buques de Gas Natural Licuado (GNL), esenciales para el suministro europeo y asiático.
Irán ha condicionado la libre navegación a un estricto protocolo de coordinación militar. Según comunicaciones radiales interceptadas, la marina iraní ha advertido que cualquier buque que intente el cruce sin autorización expresa «será destruido».
Para Sultan Al Jaber, CEO de ADNOC, la situación es inequívoca: «El Estrecho de Ormuz no está abierto. El acceso está siendo restringido y condicionado. El paso condicionado no es paso; es control con otro nombre», sentenció el directivo, exigiendo una apertura incondicional y sin restricciones.
Uno de los puntos de mayor fricción es la implementación de un esquema de cobro de peajes bautizado en la industria como el «Tehran Toll Booth». Reportes del sector indican que Irán está exigiendo tarifas de hasta US$2 millones por buque para garantizar un tránsito seguro por vías cercanas a las islas de Larak y Qeshm.
Arsenio Domínguez, secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), ha calificado esta medida como un «precedente peligroso» que vulnera los principios fundamentales del derecho internacional y la libertad de navegación.
La desconfianza reina entre las principales navieras y aseguradoras:
Riesgos de seguridad: El mercado de Lloyd’s de Londres advierte que el riesgo en la región sigue siendo «elevado», lo que dispara las primas de seguros y desincentiva el retorno inmediato a la ruta.
Rutas alternativas: Gigantes como Hyundai Motor ya han optado por desviar su carga a través del Cabo de Buena Esperanza, asumiendo costes operativos masivos y tiempos de entrega extendidos.
Cautela corporativa: Mitsui O.S.K. Lines (MOL) ha supeditado su regreso a una verificación independiente de que el riesgo de minas navales sea inexistente.
Analistas de riesgo como Verisk Maplecroft señalan que, incluso si el alto el fuego se mantiene, dos semanas son insuficientes para descongestionar el atasco actual.
La comunidad internacional observa con preocupación cómo la monetización y el control discrecional de este punto estratégico, por donde transita una quinta parte del petróleo mundial amenaza con alterar permanentemente el equilibrio geopolítico y económico global.