Santo Domingo, R.D.- En un mundo interconectado por rutas marítimas, los verdaderos titanes no vuelan ni ruedan: navegan.

Cada día, millones de toneladas de productos cruzan los océanos a bordo de gigantescos buques portacontenedores operados por un puñado de poderosas compañías.

En 2025, tan solo 20 navieras concentran más del 90% de la capacidad global de transporte en contenedores, marcando el rumbo de la economía global.

En lo más alto del podio, la suiza MSC (Mediterranean Shipping Company) ha afianzado su liderazgo con una flota que supera los 6,4 millones de TEU (contenedores de 20 pies), superando a históricos como Maersk (Dinamarca) y CMA CGM (Francia).

Estas tres compañías conforman un tridente que domina más del 47% del mercado mundial.

Del contenedor al mundo: poder y logística

El comercio marítimo es responsable de mover alrededor del 80% del volumen del comercio internacional de bienes, y las navieras son su columna vertebral. No se trata solo de transportar contenedores: detrás hay sistemas logísticos complejos, puertos inteligentes, alianzas estratégicas y una carrera por la eficiencia energética.

“La concentración del mercado en pocas manos tiene ventajas logísticas, pero también genera una gran dependencia de estas corporaciones”, advierte Fernando Moreno, analista en transporte marítimo de la Universidad de Hamburgo. “Una decisión de rutas o tarifas en una sola naviera puede afectar a cientos de empresas en todo el mundo”.

Los 10 primeros del ranking (2025), MSC (Suiza) – 6.408.597 TEU, Maersk (Dinamarca) – 4.536.588 TEU, CMA CGM (Francia) – 3.875.593 TEU, COSCO (China) – 3.351.669 TEU, Hapag-Lloyd (Alemania) – 2.352.976 TEU, ONE (Japón) – 1.977.686 TEU, Evergreen (Taiwán) – 1.792.468 TEU, HMM (Corea del Sur) – 913.867 TEU, ZIM (Israel) – 781.026 TEU y Yang Ming (Taiwán) – 711.393 TEU

El resto del listado incluye navieras regionales con gran capacidad, como Wan Hai, PIL, KMTC o la emergente Sea Lead Shipping.

Desde hace una década, las navieras más grandes han consolidado sus operaciones en alianzas globales como 2M (MSC-Maersk, disuelta en 2025), OCEAN Alliance (CMA CGM, COSCO, Evergreen, OOCL) y THE Alliance (ONE, Hapag-Lloyd, Yang Ming, HMM). Estas alianzas han permitido optimizar rutas, compartir buques y aumentar la eficiencia, aunque también han sido objeto de críticas por reducir la competencia real en el mercado.

“Estas megaalianzas son comparables a los grandes consorcios del aire. Tienen poder de fijar precios y modificar dinámicas enteras del comercio global”, señala Moreno.

El transporte marítimo representa aproximadamente el 3% de las emisiones globales de CO₂, y se espera que esta cifra aumente si no se adoptan medidas contundentes. Algunas compañías han empezado a invertir en combustibles alternativos (como metanol, GNL e hidrógeno verde), en buques autónomos y en tecnología de propulsión eólica.

Además, la creciente tensión geopolítica —incluidos conflictos en el mar Rojo, tensiones en Asia-Pacífico y la guerra comercial entre EE. UU. y China— obliga a las navieras a rediseñar rutas, evitar zonas conflictivas y replantear su exposición a ciertos mercados.

La transformación digital también ha llegado a los océanos. Navieras como Maersk, MSC y CMA CGM están desarrollando plataformas digitales propias, integrando IA para optimizar rutas, prever demoras y reducir emisiones.

“El puerto del futuro es parte de una cadena logística global sin interrupciones. Y estas navieras están invirtiendo para controlarla de extremo a extremo: desde el camión que recoge el contenedor hasta el estante del supermercado”, apunta Laura Espinosa, experta en comercio internacional.

Las 20 mayores navieras del mundo no solo transportan mercancías: transportan economías, decisiones políticas y el pulso de la globalización.

En un escenario de incertidumbre climática y comercial, su papel es más estratégico que nunca.

Si bien su escala ofrece eficiencia, también plantea interrogantes sobre dependencia, equidad y sostenibilidad.

El futuro del comercio global se juega, literalmente, en alta mar.