La capacidad mundial para reciclar buques y las reglas que determinan dónde pueden desmantelarse estarán bajo presión esta semana. Un comité del Parlamento Europeo votará el 4 de noviembre si incorpora dos instalaciones de India a la lista europea de centros autorizados: Shree Ram Vessel Scrap y YSI Recyclers. La decisión puede influir en las opciones disponibles para armadores que deben retirar naves de servicio y gestionar sus materiales al final de su vida útil.
Una decisión con efecto sobre la capacidad
Seatrade Maritime informó que, si se aprueba la inclusión, serían las primeras instalaciones del subcontinente indio en recibir autorización bajo el Reglamento de Reciclaje de Buques de la Unión Europea. La votación ocurre en un momento en que el sector anticipa un volumen considerable de naves que requerirán reciclaje. BIMCO estima que durante la próxima década deberán reciclarse más de 16.000 buques, con un peso muerto agregado cercano a 700 millones de toneladas. La asociación calcula que esto supera el doble del número de buques y se aproxima a tres veces el tonelaje reciclado durante los diez años anteriores.
La cifra es una estimación a largo plazo, no un calendario de entregas anual. Aun así, sirve para dimensionar por qué la disponibilidad de instalaciones aprobadas se ha convertido en una cuestión económica y ambiental. Si la capacidad aceptada por los marcos regulatorios no acompaña el retiro de barcos, los propietarios pueden tener menos alternativas, afrontar mayores costos o aplazar decisiones de salida de flota.
Normas que no siempre coinciden
El reciclaje naval está sujeto a varios instrumentos internacionales y regionales. La Convención de Hong Kong de la Organización Marítima Internacional establece requisitos para un reciclaje seguro y ambientalmente racional. La Unión Europea mantiene además su propia lista y reglamento. Seatrade señala que numerosas instalaciones en India, Pakistán y Bangladesh han sido aprobadas bajo el marco de la OMI, aunque no figuran en la lista europea.
También interviene el Convenio de Basilea, que restringe el movimiento transfronterizo de residuos peligrosos desde países de la OCDE y la Unión Europea hacia países en desarrollo. Los buques mercantes contienen materiales peligrosos, por lo que los cambios de propiedad y los traslados a instalaciones del subcontinente pueden implicar procesos jurídicos complejos. La coexistencia de requisitos distintos crea incertidumbre para las empresas que necesitan demostrar cumplimiento a lo largo de toda la operación.
La Asociación de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) ha pedido a los eurodiputados que respalden la inclusión de los dos patios, argumentando que fueron evaluados y cumplen los requisitos europeos. En sentido contrario, la comisión parlamentaria puede oponerse a esa incorporación. La votación determinará si se amplía la lista con esas instalaciones, pero no resolverá por sí sola todas las tensiones regulatorias internacionales.
El costo de las alternativas limitadas
Seatrade recoge que las opciones europeas actualmente autorizadas se concentran en un número reducido de instalaciones en Turquía, que, según la información publicada, no contarían con capacidad o equipamiento suficientes para recibir todos los buques previstos por su tamaño y volumen. Si esa capacidad resulta limitada, la competencia por espacios de reciclaje podría intensificarse. El efecto dependerá de la decisión política, de las autorizaciones futuras y de la evolución de la demanda de desguace.
Para los armadores, el valor de venta como chatarra es solo una parte del cálculo. También cuentan la ruta hasta el astillero, el tratamiento de residuos, las inspecciones y la documentación exigida. Un marco claro puede reducir disputas sobre elegibilidad y facilitar la planificación de retiros. Un marco fragmentado puede generar costos de asesoría y demoras, además de incentivar transferencias de propiedad que hagan más difícil seguir la responsabilidad del buque.
El reto ambiental es concreto: el desmantelamiento debe controlar sustancias peligrosas y proteger a las personas que trabajan en los patios. Ampliar capacidad no significa rebajar estándares; el punto central es comprobar que las instalaciones cumplan requisitos exigentes y que exista trazabilidad efectiva.
La decisión europea será seguida por armadores, recicladores y autoridades de otros mercados porque conecta política ambiental, comercio de activos navales y capacidad industrial. Para América Latina y el Caribe, donde operan flotas comerciales y pesqueras de diversas edades, la discusión también pone de relieve la importancia de planificar desde temprano la disposición final de los buques y verificar qué reglas aplican a cada bandera, propietario y destino.
Fuente: Seatrade Maritime.