La congestión logística en Manila dejó de ser un problema limitado a patios, terminales y carreteras para convertirse en un asunto de política económica. La senadora filipina Risa Hontiveros llevó al Senado las demoras que enfrentan transportistas e importadores, con especial atención al retorno de contenedores vacíos. Según los testimonios citados en su intervención, completar esa devolución puede tomar entre una y tres semanas, un plazo que inmoviliza camiones y reduce la capacidad del sistema para atender nuevas cargas.
El punto crítico aparece después de que la mercancía ya fue entregada. El transportista conserva el contenedor vacío sobre el chasis, pero no encuentra espacio disponible en los depósitos autorizados para recibirlo. Mientras espera, el equipo queda fuera de circulación y no puede utilizarse en otra operación. El resultado es una acumulación que se extiende más allá del puerto y afecta la productividad del transporte terrestre.
Un cuello de botella con impacto nacional
La congestión no solo alarga los tiempos. También incorpora costos adicionales a cada movimiento. La Asociación de Importadores y Comerciantes de Carne estimó que la situación añade al menos 50,000 pesos filipinos por contenedor, equivalentes a entre dos y cinco pesos por kilogramo. Algunos importadores incluso evalúan reducir compras porque la permanencia prolongada en terminales altera la viabilidad de sus operaciones.
La senadora advirtió que el problema conecta directamente con la inflación, el empleo y la producción. Cuando aumentan simultáneamente el combustible, el transporte, los servicios portuarios y el almacenamiento, el sobrecosto termina trasladándose a fábricas, comercios y consumidores. La demora en un contenedor vacío puede parecer un detalle operativo, pero su repetición a escala del sistema genera una pérdida significativa de capacidad.
El debate también reaviva el recuerdo de la prohibición de camiones aplicada en Manila en 2014. Un estudio posterior del Instituto Filipino de Estudios para el Desarrollo calculó pérdidas económicas de 43,850 millones de pesos durante los siete meses que duró aquella medida. La comparación sirve como advertencia: una interrupción prolongada del flujo terrestre y portuario puede extenderse rápidamente a toda la cadena productiva.
Coordinación y capacidad fuera del puerto
La intervención legislativa pide un plan con responsables, plazos y coordinación entre autoridades portuarias, navieras, depósitos, agentes aduanales, importadores y empresas de transporte. El objetivo no es únicamente acelerar el despacho dentro de las terminales, sino asegurar que exista capacidad suficiente para recibir equipos vacíos y mantener los camiones en movimiento.
El sector enfrenta además la posibilidad de una jornada voluntaria de paralización organizada por transportistas y agentes aduanales, trasladada al 5 de octubre para permitir que los importadores liberen cargas pendientes. La medida refleja el nivel de tensión acumulado y aumenta la urgencia de una respuesta operativa antes de que el atasco se convierta en una disrupción mayor.
Una señal útil para otros centros logísticos
Para República Dominicana y el Caribe, el caso de Manila ofrece una lección concreta. La ampliación de muelles y terminales debe acompañarse con depósitos externos, trazabilidad de equipos, citas coordinadas y reglas claras para la devolución de vacíos. Sin esa red, la capacidad instalada dentro del puerto puede perder eficacia en el tramo terrestre.
La discusión filipina pone el foco en una realidad común a las cadenas modernas: la fluidez depende tanto del movimiento de la carga como del retorno de los equipos que la transportan. Resolver ese ciclo exige información compartida, capacidad física y decisiones coordinadas antes de que la espera se convierta en un costo estructural.
Fuente: PortCalls Asia.