El calendario marítimo entre Asia y el norte de Europa entra en una fase de fuerte inestabilidad. Las navieras tienen programados 1,5 millones de TEU de capacidad semanal acumulada durante las cuatro semanas alrededor de Golden Week, un volumen 27 % superior al del año pasado y 60 % por encima del promedio previo a la pandemia, según un análisis de Sea-Intelligence difundido por Container News.
El dato puede parecer una señal de abundancia planificada, pero responde en gran parte a retrasos. El Festival de Medio Otoño, del 25 al 27 de septiembre, queda pegado a Golden Week, del 1 al 7 de octubre. A ese calendario comprimido se suman congestión severa en puertos asiáticos y buques que vuelven a utilizar Suez en sus trayectos de retorno, alterando la duración de las rotaciones.
Durante la semana de Golden Week, la capacidad programada supera en 63 % la del mismo periodo de 2025. En la semana posterior, el incremento es de 39 %. Sea-Intelligence señala que no se habían previsto cancelaciones de capacidad para esas dos semanas. El problema es que parte de esa oferta no es nueva: son barcos retrasados que terminaron coincidiendo con las salidas regulares.
El agrupamiento producirá doce salidas dobles en esas dos semanas. Para un cargador, ver dos buques programados cerca uno del otro no garantiza más confiabilidad. Puede indicar que una escala pendiente se está superponiendo con la siguiente. Terminales, depósitos y conexiones terrestres reciben entonces picos de trabajo, mientras la carga corre el riesgo de ser trasladada entre viajes cuando cambia el orden real de atraque.
Después llegará el efecto inverso. El cierre de fábricas por Golden Week reducirá los volúmenes de exportación, mientras el uso de una ruta más corta por Suez puede liberar espacio efectivo en la flota. Cuando se despeje la acumulación de buques, la combinación de menos carga y más capacidad disponible podría dejar un excedente brusco en la segunda mitad de octubre.
En ese escenario, las navieras pueden reaccionar con blank sailings o cancelaciones de último momento para equilibrar oferta y demanda. El análisis advierte que los itinerarios de mediados y finales de octubre deben considerarse referencias volátiles. Incluso una reserva confirmada puede sufrir cambios de buque, rolado de carga o demoras si el transportista rediseña la rotación con poca anticipación.
Para importadores del Caribe y Latinoamérica que reciben mercancía asiática vía Europa o dependen de conexiones transatlánticas, la distorsión puede propagarse más allá del corredor analizado. Un retraso en el primer tramo altera transbordos, inventarios y entrega final. Conviene revisar el viaje completo, incluyendo ventanas de conexión y alternativas de puerto, no solo la fecha de salida desde Asia.
La recomendación práctica es separar capacidad nominal de capacidad confiable. Los equipos de compras y transporte deben seguir cambios de itinerario, confirmar el buque efectivo y preparar inventarios para una segunda mitad de octubre irregular. La cifra de 1,5 millones de TEU describe mucho espacio en el calendario, pero el verdadero indicador será cuánto zarpa a tiempo y llega sin romper la cadena posterior.
Fuente: Container News.