La creciente expansión de las exportaciones de automóviles fabricados en China está llevando al límite la capacidad de la flota mundial de buques especializados para el transporte de vehículos, conocidos como pure car and truck carriers (PCTC).
El acrecentamiento de la demanda por estos buques ha provocado un incremento de las tarifas de fletamento y una menor disponibilidad de espacio. Ante esta situación, algunos fabricantes están recurriendo al transporte en contenedores para movilizar sus vehículos hacia mercados de Europa, Australia y América Latina.
Aunque la flota mundial de car carriers ha crecido cerca de un 40% en los últimos años, el aumento de las exportaciones chinas prosigue superando la capacidad disponible. Según Mobility Global, China exportó poco menos de 600.000 automóviles y vans en 2019, mientras que para 2026 se proyecta que la cifra alcance hasta 10 millones de vehículos.
La presión sobre la flota también se refleja en los costos. El valor promedio anual para fletar un car carrier de gran tamaño alcanzó los US$70.000 diarios en junio, frente a los US$42.500 registrados al cierre de 2025, lo que representa un incremento cercano al 65%. Los fletes marítimos para automóviles también se mantienen alrededor del doble de los niveles previos a la pandemia.
El crecimiento de las exportaciones está relacionado con la fuerte rivalidad entre fabricantes chinos, la sobrecapacidad productiva y la debilidad de la demanda interna. Durante el primer semestre de 2026, las matriculaciones europeas de vehículos de SAIC Motor aumentaron 19%, mientras que las de BYD se más que duplicaron. En contraste, Volkswagen registró un crecimiento de 2,6%, Stellantis de 6% y Renault experimentó una caída de 4,2%.
La escasez de buques especializados ha impulsado alternativas como el transporte de vehículos en contenedores. Se estima que hasta cuatro millones de automóviles chinos al año podrían movilizarse mediante contenedores u otras modalidades. Compañías navieras como Maersk y MSC ya ofrecen este tipo de servicios a fabricantes, mientras BYD ha evolucionado en su propia capacidad marítima y actualmente cuenta con ocho buques dedicados al transporte de vehículos.
El fenómeno está estrechamente relacionado con la sobrecapacidad de la industria automotriz china. Aunque las ventas de vehículos en el mercado doméstico aumentaron 5,5% el año pasado, hasta alcanzar 22,9 millones de unidades, los fabricantes operaron con aproximadamente la mitad de su capacidad instalada, según estimaciones de AlixPartners.
La intensa competencia ha provocado una disminución de precios y la salida de numerosos fabricantes. Durante el último año, 23 marcas de vehículos eléctricos abandonaron el mercado chino o fueron absorbidas, mientras más de un centenar de marcas comercializaron al menos un modelo eléctrico durante los primeros nueve meses del período analizado.
Los fabricantes chinos ya representan el 61% del mercado automotor local, desplazando progresivamente a marcas tradicionales como General Motors, Volkswagen y Toyota. BYD, además, se ha consolidado entre los principales productores mundiales de vehículos eléctricos.
Con una demanda interna más débil y mayores barreras comerciales en mercados como Estados Unidos y Europa, las automotrices chinas están profundizando su expansión internacional. Los aranceles y otras restricciones comerciales también han llevado a algunas compañías a establecer plantas de producción en terceros países para acceder a determinados mercados.
El crecimiento de las exportaciones chinas está generando así un efecto directo sobre la logística marítima mundial. Mientras los fabricantes buscan nuevos destinos para colocar su producción, las navieras y operadores de transporte de vehículos enfrentan el desafío de ampliar rápidamente la capacidad de una flota que no crece al mismo ritmo que la demanda.