La congestión en los puertos de Manila no se resolvería de inmediato. Un alto funcionario de la Oficina de Aduanas de Filipinas advirtió que el alivio podría tomar meses, mientras las terminales reciben más contenedores de importación de los que salen como exportaciones. El cuadro deja en primer plano un problema conocido por los operadores de muchos mercados: cuando los equipos vacíos permanecen demasiado tiempo en los patios, se reduce la capacidad disponible para atender nueva carga.
Un flujo que entra más rápido de lo que sale
Los datos expuestos por el subcomisionado de Aduanas Agaton Uvero abarcan desde enero hasta el 18 de octubre de 2026. En ese período, el Manila International Container Port registró 1,36 millones de TEU de importaciones y cerca de un millón de TEU de exportaciones. La cifra de exportación equivale al 74% de las importaciones en esa terminal.
El panorama de los otros recintos de Luzón no es idéntico. El Puerto de Manila contabilizó 531.831 TEU importados y 674.054 TEU exportados, mientras Batangas registró 125.123 TEU de entrada y 132.789 de salida. Al sumar los tres puertos, las importaciones llegaron a 2,02 millones de TEU y las exportaciones a 1,81 millones. El saldo significa que, en términos netos, entraron aproximadamente 208.000 TEU más de los que salieron.
La diferencia importa porque el comercio no moviliza solo mercancía. Cada contenedor descargado debe ser retirado, vaciado y devuelto a una ubicación donde pueda volver a utilizarse. Si las unidades vacías no se evacuan con suficiente rapidez, compiten por espacio con los contenedores cargados y pueden complicar el acceso de camiones y equipos a las zonas de trabajo.
La permanencia en patio y las medidas en discusión
Uvero indicó que la estadía media de la carga de importación en Manila es de ocho días, por encima del intervalo de cinco a seis días que considera deseable. El funcionario mencionó varias opciones: desplegar buques que retiren contenedores vacíos, redirigir escalas a instalaciones menos congestionadas como Subic y Batangas, coordinar los traslados de carga entre organismos y municipios, y habilitar carriles rápidos.
También se estudia una orden administrativa conjunta para abordar congestión, costos logísticos y demoras en la devolución de equipos. El borrador contempla reglas sobre cargos relacionados con el manejo y movimiento de contenedores, asignación de espacio en patios y plazos para devolver depósitos. La orden todavía estaba pendiente de aprobación; por tanto, sus disposiciones no deben interpretarse como medidas vigentes.
La propuesta amplía la coordinación más allá de Aduanas: incluye entidades de finanzas, transporte, comercio, puertos y competencia, además de transportistas y operadores de patios. Esa coordinación será decisiva porque una terminal no puede corregir por sí sola los retrasos en camiones, la falta de depósitos o las limitaciones para retirar equipos vacíos.
Una señal para las cadenas de suministro
Para importadores y exportadores, la congestión puede traducirse en tiempos de retiro menos previsibles y en costos adicionales si la carga supera los períodos libres. Las cifras de Manila no deben extrapolarse directamente a otros puertos, pero sí muestran por qué conviene vigilar conjuntamente los flujos de entrada y salida, la permanencia en patio y la disponibilidad de contenedores.
En el Caribe y América Latina, donde muchos mercados dependen de equipos que rotan entre rutas de importación y exportación, la lección operativa es concreta: más capacidad de muelle no basta si el ciclo terrestre y la evacuación de vacíos se quedan atrás. La solución requiere datos compartidos y medidas coordinadas, con responsabilidades claras y seguimiento de resultados.
Fuente: PortCalls Asia.