La concentración de la construcción naval mundial plantea nuevos desafíos jurídicos en materia de seguridad marítima, dependencia tecnológica y protección de las infraestructuras estratégicas.
El poder marítimo del siglo XXI ya no puede medirse exclusivamente por el número de buques que posee un Estado ni por su capacidad para construirlos. La digitalización del transporte marítimo ha incorporado una nueva dimensión estratégica: el control de las tecnologías que permiten navegar, gestionar cargas, operar terminales portuarios y garantizar la continuidad del comercio internacional.
Esta transformación plantea una contradicción fundamental: mientras la construcción naval se concentra progresivamente en determinadas potencias industriales, la seguridad operativa de los buques depende de sistemas tecnológicos desarrollados, administrados y actualizados por proveedores de distintas jurisdicciones. En consecuencia, la soberanía marítima debe examinarse también desde la perspectiva de la autonomía tecnológica, la responsabilidad jurídica y la protección de las infraestructuras críticas.
China y la concentración del poder industrial marítimo
Recientemente, la revista Marine Insight, en su versión web, publicó un artículo titulado “China Secures Over 80% of Global Ship Orders In First 9 Months, Consolidating Its Maritime Dominance”, que se traduce como “China obtiene más del 80% de los pedidos mundiales de buques en los primeros 9 meses, consolidando su dominio marítimo”.
En dicho artículo, escrito por Zahra Ahmed, se explica cómo la expansión de la industria naval china constituye uno de los cambios más significativos en la estructura del comercio marítimo mundial. Según el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China, durante los primeros nueve meses de 2026 sus astilleros completaron 58.05 millones de toneladas de peso muerto, equivalentes al 63.6 % de la producción mundial. Asimismo, captaron el 81.8 % de los nuevos pedidos y concentraron el 72.4 % de la cartera global de construcción naval.
Aunque estas cifras corresponden a toneladas de peso muerto y no al número de embarcaciones ni al valor económico de los contratos, evidencian una concentración industrial extraordinaria.
Desde una perspectiva jurídica y geopolítica, esta realidad plantea interrogantes sobre la dependencia de los mercados internacionales, la libre competencia, la seguridad de las cadenas de suministro y la capacidad de los Estados para preservar sus intereses estratégicos.
Sin embargo, resulta indispensable distinguir entre la nacionalidad del astillero constructor y el origen de los sistemas tecnológicos instalados a bordo. La construcción de un buque en territorio chino no implica necesariamente que todos sus equipos, programas informáticos o sistemas de comunicación procedan de ese país.
Esta distinción resulta determinante para evitar que las preocupaciones legítimas sobre la seguridad tecnológica se traduzcan en presunciones de riesgo basadas exclusivamente en el origen nacional del fabricante.
El buque digital y las nuevas responsabilidades jurídicas
El buque contemporáneo constituye una infraestructura tecnológica flotante. Sus sistemas de navegación, propulsión, comunicaciones, gestión de carga y automatización dependen cada vez más de plataformas digitales cuya vulnerabilidad puede comprometer la seguridad de las personas, las mercancías y el medio marino.
Esta evolución amplía el alcance de las obligaciones tradicionales de seguridad marítima. La navegabilidad ya no puede valorarse únicamente en función de las condiciones estructurales y mecánicas de la embarcación, sino que también debe considerar la confiabilidad de los sistemas digitales esenciales para su operación.
En este contexto, adquieren especial relevancia los deberes de diligencia del armador y del operador, la responsabilidad contractual de los proveedores tecnológicos y las competencias de supervisión de las administraciones marítimas.
El problema jurídico central no consiste simplemente en determinar dónde fue construido un buque, sino en establecer quién responde por sus vulnerabilidades tecnológicas, quién controla sus sistemas críticos y qué mecanismos garantizan su funcionamiento ante un incidente cibernético.
La ciberseguridad como obligación de gestión marítima
La Organización Marítima Internacional ha reconocido que los riesgos cibernéticos deben integrarse en los sistemas de gestión de la seguridad marítima.
Mediante la Resolución MSC.428(98), adoptada en 2017, la OMI afirmó que los sistemas de gestión de la seguridad deben considerar los riesgos cibernéticos conforme al Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación (Código IGS). Asimismo, instó a las administraciones a verificar su incorporación a partir del primer reconocimiento anual del documento de cumplimiento posterior al 1 de enero de 2021.
Este marco se complementa con las directrices MSC-FAL.1/Circ.3/Rev.4, de mayo de 2026, que orientan la identificación, prevención, detección, respuesta y recuperación ante incidentes tecnológicos.
Desde el punto de vista jurídico, debe distinguirse entre las obligaciones derivadas de los instrumentos internacionales aplicables y las recomendaciones técnicas destinadas a facilitar su cumplimiento.
La consecuencia práctica es clara: la ciberseguridad ha dejado de ser una cuestión exclusivamente informática para convertirse en un componente de la diligencia exigible en la gestión de la seguridad marítima.
Por ello, los contratos de construcción, mantenimiento y suministro tecnológico deberían contemplar mecanismos verificables de actualización, de tratamiento de vulnerabilidades, de control de accesos, de continuidad operativa y de asignación de responsabilidades.
República Dominicana: competitividad portuaria y soberanía digital
La República Dominicana no puede permanecer ajena a esta transformación. Su posición geográfica y sus aspiraciones de consolidarse como centro logístico del Caribe hacen indispensable vincular el desarrollo portuario con la seguridad jurídica y tecnológica.
La terminal DP World Caucedo movilizó 1.76 millones de TEU en 2025, frente a 1.71 millones en 2024, lo que refleja la creciente relevancia de las operaciones logísticas nacionales.
Este crecimiento, sin embargo, también incrementa la importancia de proteger los sistemas que permiten administrar las terminales, intercambiar información comercial y coordinar las operaciones de transporte.
La Ley 5-23 de Comercio Marítimo representa una pieza importante del ordenamiento jurídico sectorial dominicano. No obstante, su existencia no sustituye la necesidad de desarrollar políticas y mecanismos específicos de gobernanza tecnológica, ciberseguridad y continuidad operativa en el ámbito marítimo-portuario.
La respuesta institucional requiere articular las competencias de las autoridades marítimas, portuarias y de ciberseguridad, así como incorporar exigencias técnicas verificables en los procesos de contratación, supervisión y gestión de riesgos.
La soberanía digital no debe confundirse con la obligación de fabricar todos los componentes tecnológicos a nivel nacional. Su verdadero alcance consiste en preservar la capacidad de supervisar, auditar, proteger y recuperar los sistemas esenciales, independientemente del país de origen de sus proveedores.
Conclusión: construir los buques no significa controlar el mar
El predominio industrial chino demuestra que la construcción naval sigue siendo un instrumento decisivo de poder económico y geopolítico. Sin embargo, la digitalización ha transformado los factores que determinan la seguridad y la continuidad de las operaciones marítimas.
El nuevo poder marítimo se distribuye entre quienes construyen las embarcaciones, quienes suministran sus tecnologías y quienes poseen la capacidad jurídica, técnica e institucional para controlar los riesgos derivados de su uso.
Para la República Dominicana, esta realidad exige superar una visión de competitividad limitada a muelles, grúas y volúmenes de carga. La protección de las infraestructuras digitales debe incorporarse a la política marítima nacional como condición para la seguridad, la competitividad y la autonomía estratégica.
En definitiva, construir un buque representa capacidad industrial; garantizar su operación segura e independiente representa capacidad tecnológica e institucional. El verdadero desafío del poder marítimo contemporáneo consiste en asegurar que la dependencia comercial y tecnológica no se convierta en una vulnerabilidad para los intereses soberanos de los Estados.