El posible regreso sostenido de los portacontenedores a la ruta del Canal de Suez vuelve a colocar al puerto de Hambantota en el mapa de las decisiones de red de las navieras. El operador espera que una normalización de los tránsitos por el mar Rojo aumente la demanda de transbordo, abastecimiento y servicios a buques, aunque el alcance de esa oportunidad dependerá de cómo evolucione la seguridad y de las decisiones comerciales de las líneas.
Hambantota ocupa una posición próxima a una de las grandes rutas que conectan Asia, Europa y el Mediterráneo. Cuando los buques evitan Suez y rodean el cabo de Buena Esperanza, cambian los tiempos de viaje, el consumo de combustible y la distribución de escalas. Si las compañías regresan a la ruta más corta, los puertos situados en el entorno del corredor pueden competir por atender recaladas, redistribuir contenedores y ofrecer servicios complementarios.
Una oportunidad que depende de las rutas
La dirección de Hambantota International Port Group (HIPG) sostiene que un retorno duradero podría favorecer varias líneas de negocio. El transbordo permite mover carga entre servicios principales y rutas regionales; el abastecimiento y la atención a buques agregan ingresos asociados a cada escala. Sin embargo, una expectativa del operador no equivale a una decisión ya tomada por las navieras. Las redes se ajustan según seguridad, costos, disponibilidad de barcos y confiabilidad de los horarios.
La consultora Linerlytica, citada por Container News, proyecta que un retorno a escala completa podría producirse durante el primer trimestre de 2027. Ese horizonte debe leerse como previsión de mercado, no como calendario confirmado. Las compañías pueden avanzar por etapas, mantener desvíos parciales o revisar de nuevo sus planes ante cualquier cambio en la situación regional.
Capacidad y preparación operativa
HIPG afirma que comprometió 149 millones de dólares en nuevo equipamiento y que apunta a una capacidad anual de dos millones de TEU para el primer trimestre de 2027. La inversión indica que el puerto se prepara para captar más movimiento, pero su efecto dependerá de que los equipos, patios, accesos y procesos de coordinación puedan funcionar como un conjunto. Para una naviera, la capacidad nominal importa menos si no se traduce en una escala previsible y rápida.
También será relevante la composición de la carga. Hambantota busca combinar transbordo con carga de entrada y salida vinculada a su hinterland y a su parque industrial. Esa mezcla puede reducir la dependencia de una sola fuente de actividad, aunque construir volúmenes de carga local requiere conexiones terrestres, servicios aduaneros eficientes y empresas que utilicen el puerto de manera regular.
Una señal para el Caribe
El caso ofrece una referencia para los puertos del Caribe y América Latina: una variación en una ruta global repercute en puertos que están a miles de kilómetros porque modifica escalas y conexiones. La experiencia demuestra que la oportunidad no se limita a tener una ubicación favorable. Hace falta invertir con prudencia, mantener productividad durante los ciclos bajos y ofrecer servicios que convenzan a las líneas de incluir el puerto en sus itinerarios.
Para República Dominicana, donde el transbordo y la conectividad marítima son parte de la propuesta logística, el seguimiento de Suez puede ayudar a anticipar cambios en redes, tiempos y competencia por carga regional. El indicador decisivo será la operación real: escalas añadidas, frecuencia sostenida y carga que permanezca en el puerto después de que pase el primer efecto de una normalización.
Fuente: Container News.