El abastecimiento de combustible para buques enfrenta nuevas presiones por la combinación de interrupciones exportadoras y demanda sostenida. Las primas spot del fuel oil de alto azufre utilizado en el mercado marítimo se situaron recientemente cerca de US$50 por tonelada, frente a US$5,10 el 27 de febrero, según datos de LSEG citados en un análisis de Reuters recogido por MundoMaritimo. La variación revela tensión en el mercado de bunkering, aunque no debe confundirse con el precio total que paga cada nave en todos los puertos.
El análisis atribuye parte de la reducción de oferta a las dificultades para mover cargamentos desde Medio Oriente a través del Estrecho de Ormuz y a los daños en refinerías rusas. Kieran Gallagher, responsable de operaciones asiáticas de Vitol, describió en una conferencia del sector que los volúmenes de fuel oil que transitan por Ormuz, incluidos suministros iraníes, permanecían al menos 800.000 toneladas mensuales por debajo de los niveles de febrero. El mismo análisis recoge una caída estimada adicional de un millón de toneladas mensuales asociada a las interrupciones rusas.
Un mercado con múltiples piezas
Los datos citados por MundoMaritimo indican que, entre enero de 2025 y febrero de 2026, las exportaciones de fuel oil por la ruta de Ormuz promediaron 3,7 millones de toneladas mensuales, de acuerdo con Kpler. La comparación aporta escala, pero no constituye una medición directa de la oferta disponible para cada centro de abastecimiento. Los flujos pueden redirigirse, y los precios locales responden además a inventarios, calidad del producto, costos de transporte, disponibilidad de barcazas y demanda en cada puerto.
La demanda también cambia según el uso industrial. Vitol señaló que algunas refinerías del norte de Asia están usando fuel oil en unidades de procesamiento como sustituto del crudo tras interrupciones en los envíos de petróleo por el mar Rojo. Según el análisis, ese ajuste habría generado una necesidad superior a un millón de toneladas de HSFO para noviembre. La cifra es una estimación presentada por la compañía y está vinculada a esa situación concreta; no equivale a un dato consolidado de consumo global.
Para las navieras, una prima mayor puede elevar el costo del combustible y añadir incertidumbre a la planificación de viajes. El efecto sobre el flete que paga un cargador no es automático ni uniforme: depende del contrato, los recargos aplicados por cada línea, la ruta y la fecha de embarque. También importa el tipo de combustible requerido por el buque y el puerto donde se abastece. Por ello, la evolución de las cotizaciones debe analizarse junto con los anuncios de recargos y las condiciones de compra.
Lectura para el Caribe y América Latina
Las rutas de suministro energético están conectadas con el costo de operar redes marítimas que enlazan Asia, Europa, América y el Caribe. Si la oferta se estrecha y persisten las primas, los armadores pueden revisar sus estrategias de abastecimiento y trasladar parte de los costos mediante mecanismos comerciales. El grado de transmisión hacia los puertos latinoamericanos dependerá de sus proveedores, inventarios y acuerdos locales, información que no detalla el análisis de mercado.
Las empresas importadoras y exportadoras de la región pueden proteger su planificación siguiendo los avisos de sus transportistas y revisando qué recargos están incluidos en sus cotizaciones. La volatilidad del combustible no permite anticipar una cifra única para todos los embarques, pero sí refuerza la importancia de comparar propuestas con vigencias claras y verificar las reglas de ajuste de precio.
El episodio muestra cómo los riesgos geopolíticos pueden alcanzar segmentos operativos que normalmente pasan inadvertidos para el dueño de la carga. La disponibilidad de combustible en puntos estratégicos influye en costos y decisiones de ruta, mientras la incertidumbre complica los presupuestos. La situación requiere seguimiento continuo: los niveles de prima pueden cambiar si se normalizan los flujos, se alteran los patrones de refinación o se modifican las condiciones de seguridad marítima.
Fuente: MundoMaritimo, con análisis de Reuters y datos de Kpler y LSEG.