La capacidad de los portacontenedores que transitan por el canal de Suez superó durante las dos primeras semanas de octubre la mitad del nivel registrado en el mismo período de 2023. El promedio semanal fue de 753.000 TEU, frente a 1,457 millones de TEU tres años antes, según datos de Clarksons Research citados por BIMCO. Es la primera vez desde el inicio de las disrupciones del mar Rojo que el indicador rebasa ese umbral, pero la recuperación todavía es parcial.
Las navieras vuelven por etapas
El aumento responde a decisiones de varias compañías de restablecer servicios por el corredor del mar Rojo y el canal de Suez, después de desviar buques alrededor del cabo de Buena Esperanza. En el período analizado, 36% de la capacidad que utilizó la ruta Suez o la alternativa por el cabo pasó por el canal. Entre 2024 y mediados de 2026, ese porcentaje había promediado 8%; antes de los ataques, rondaba el 80%.
El retorno no se produjo de una sola vez. BIMCO señala que desde principios de julio se anunciaron ajustes que afectan 16 servicios, incluidos cambios de la cooperación Gemini, de la que forman parte Maersk y Hapag-Lloyd, y modificaciones de otros grupos navieros. Esos anuncios reflejan decisiones comerciales sujetas a revisión: la permanencia de cada ruta depende de la evaluación de seguridad, la demanda, los tiempos de navegación y los costos.
La comparación con 2023 ofrece una medida útil, pero no significa que todos los buques estén regresando ni que la operación haya vuelto a la normalidad. Durante buena parte de 2024 y hasta mediados de 2026, la capacidad semanal por Suez promedió 141.000 TEU, equivalente a 11% de los niveles de semanas comparables de 2023, según BIMCO. El salto reciente es significativo frente a ese punto bajo, aunque permanece por debajo de los patrones anteriores a la crisis.
Qué puede ocurrir con la capacidad y los fletes
Las desviaciones por el cabo aumentaron la demanda mundial de capacidad de buques portacontenedores alrededor de 10%, estima BIMCO. Cuando una nave toma una ruta más larga, permanece más tiempo ocupada y se necesita más capacidad total para sostener frecuencias semejantes. Si más servicios vuelven a Suez, parte de ese tiempo de navegación puede recuperarse y liberar capacidad para otros usos.
Sin embargo, el efecto sobre la oferta efectiva no es inmediato. BIMCO advierte que la congestión portuaria en Asia podría retrasar la disponibilidad de buques y complicar el equilibrio entre oferta y demanda. Además, los servicios no cambian todos a la vez y el retorno depende de las decisiones particulares de cada naviera. La lectura correcta es que hay más capacidad transitando por Suez, no que los fletes necesariamente caerán de inmediato.
El tránsito también se ha recuperado de manera desigual según dirección. La capacidad que cruzó hacia el norte equivalió a 75% de la que navegó hacia el sur en el tercer trimestre; a comienzos de octubre subió a 81%. Esa diferencia puede reflejar cómo se reconfiguran los servicios y la demanda entre Asia, Europa y el Mediterráneo.
La decisión de ruta sigue condicionada por el riesgo
Para cargadores, importadores y exportadores, una ruta más corta puede mejorar tiempos y liberar inventario, pero la previsibilidad depende de que las navieras mantengan los itinerarios anunciados. Conviene confirmar con el transportista si una reserva concreta cruzará Suez o seguirá por el cabo y cómo se tratarán los tiempos de tránsito y recargos asociados.
En República Dominicana y el Caribe, la tendencia puede repercutir indirectamente en conexiones globales, disponibilidad de equipos y calendarios de carga, aunque las fuentes citadas no cuantifican un efecto local. El avance de octubre marca una inflexión en los datos; no constituye una señal de que el corredor haya quedado libre de riesgos. La normalización dependerá tanto de las decisiones comerciales como de la evolución de la seguridad marítima.
Fuente: BIMCO, citado por Safety4Sea, y Container News.